En medio de la selva tropical, en el istmo que separa los océanos Atlántico y Pacífico, el emperador Carlos I imaginó la mayor obra de ingeniería de la historia: un canal que uniera las dos grandes masas de agua y permitiera a los buques españoles cargados de oro llegar a España desde las Américas sin jugarse la vida de sus marineros en el austral Cabo de Hornos.
A pesar de ser el hombre más poderoso de su época, hasta el punto de que en su imperio nunca se puso el sol, la inviabilidad del proyecto redujo las aspiraciones del monarca al Camino de Cruces, un sendero entre Panamá y la ciudad que dio nombre a esta obra, ubicada a orilla del río Chagres, desde donde se podía navegar hacia el Mar Caribe.
Quinientos años después, Carlos I ha visto como los herederos de su imperio han conseguido cumplir aquel sueño. El 31 de mayo de 2016 Sacyr entregó a la autoridades panameñas la ampliación del Canal de Panamá, la mayor obra de infraestructuras del siglo XXI, capaz de superar el hito que ya supuso el primer juego de esclusas del Canal, inaugurado en 1914.
Con 427 metros de largo y 55 de ancho, las nuevas esclusas permiten doblar las dimensiones del canal actual, y lo hacen con sólo una vía, por la que discurren megabuques capaces de transportar hasta 12.500 TEUs (contenedores), y con un menor impacto ambiental, ya que a diferencia de la anterior, esta obra recupera el 60% del agua que utiliza, gracias a un juego de tres grandes piscinas donde se almacena el preciado líquido, lo que permite gastar un 7% menos que las esclusas existentes, y eso, a pesar de ser una infraestructura mucho mayor.
Sólo en hormigón, se han requerido 4,50 millones de metros cúbicos, la misma cantidad que se utilizaría para construir dos pirámides como las de Keops, mientras que las 220.000 toneladas de acero que se han empleado permitirían levantar 22 veces la Torre Eiffel. Suma y sigue, porque cada una de las 16 compuertas que se han construido pesa 50.000 toneladas y su tamaño alcanza el de un edificio de 16 plantas.
Una faraónica construcción en la que han participado 10.000 trabajadores de 40 nacionalidades distintas y donde la representación española, además de estar encabezada por Sacyr como líder del proyecto, también ha quedado subrayada por la presencia de otras 73 empresas en diversas labores subcontratadas.
Pero el verdadero éxito de esta obra, el hito de ingeniería que supone, está bajo tierra, en los 18,3 metros de profundidad que tiene el nuevo juego de esclusas, una verdadera ciudad de cables y conexiones que permiten que toda la maquinaria funciones. Sin embargo, este moderno viaje submarino ha sido mucho menor de los 27 metros que se habría necesitado excavar para igualar la navegación entre los dos océanos si a los estadounidenses, en la primera construcción del Canal, no se les hubiera ocurrido construir un lago artificial de 64 kilómetros en el centro.
Esta masa de agua permite elevar 27 metros la navegación, y los juegos de esclusas que conforman el corazón del Canal de Panamá actúan como un ascensor que permite a los buques salvar el desnivel y seguir navegando al otro lado del continente americano. Así, cuando los buques llegan desde el mar y entran en la primera cámara, el agua se trasiega de una esclusa a otra por medio de un sistema de válvulas, que sigue la teoría de los vasos comunicantes, y que permite bajar el nivel de agua hasta el de la siguiente esclusa. Cuando se iguala, se abren las compuertas y vuelve a repetirse la operación. Así hasta tres veces.
Cerca de hora y media es el tiempo que tardan los buques en atravesar cada juego de esclusas, el del Atlántico y el del Pacífico, mientras que recorrer todo el lago requiere entre 10 y 12 horas. En total, atravesar el Canal de Panamá por esta nueva vía supone recorrer 74 kilómetros que, incluido el tiempo de espera, conlleva unas 18 horas de navegación; menos de un día, con su correspondiente noche.
Además, gracias a las mejoras realizadas por Sacyr sobre el diseño proyectado por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), se han recortado un 16% los tiempos de apertura y cierre de las compuertas, lo que permite acelerar todo el tráfico, y se ha incrementado en un buque, hasta 19, el número de barcos que pueden atravesar cada día este corredor.
Como las mayores dimensiones de la ampliación permiten que circulen embarcaciones 2,6 veces mayores de las que caben por el anterior juego de esclusas, el impacto en las arcas del país centroamericano, y de todo el tráfico marítimo internacional, es inmediato, hasta el punto de que a partir del próximo 27 de junio de 2016, cuando se realizará el primer viaje comercial, esta infraestructura estará lista para casi duplicar los 350 millones de toneladas que atravesaron el Canal en 2015, un ejercicio récord, y dispararlo hasta 600 millones.
Un salto de dimensión que para las arcas del Canal podría llegar a suponer hasta 10.000 millones de dólares de ingresos anuales si se explota esta infraestructura, que un mes antes de la inauguración ya tiene lleno el cupo de peticiones, a su máxima capacidad.
A pesar de ser el hombre más poderoso de su época, hasta el punto de que en su imperio nunca se puso el sol, la inviabilidad del proyecto redujo las aspiraciones del monarca al Camino de Cruces, un sendero entre Panamá y la ciudad que dio nombre a esta obra, ubicada a orilla del río Chagres, desde donde se podía navegar hacia el Mar Caribe.
Quinientos años después, Carlos I ha visto como los herederos de su imperio han conseguido cumplir aquel sueño. El 31 de mayo de 2016 Sacyr entregó a la autoridades panameñas la ampliación del Canal de Panamá, la mayor obra de infraestructuras del siglo XXI, capaz de superar el hito que ya supuso el primer juego de esclusas del Canal, inaugurado en 1914.
Con 427 metros de largo y 55 de ancho, las nuevas esclusas permiten doblar las dimensiones del canal actual, y lo hacen con sólo una vía, por la que discurren megabuques capaces de transportar hasta 12.500 TEUs (contenedores), y con un menor impacto ambiental, ya que a diferencia de la anterior, esta obra recupera el 60% del agua que utiliza, gracias a un juego de tres grandes piscinas donde se almacena el preciado líquido, lo que permite gastar un 7% menos que las esclusas existentes, y eso, a pesar de ser una infraestructura mucho mayor.
Sólo en hormigón, se han requerido 4,50 millones de metros cúbicos, la misma cantidad que se utilizaría para construir dos pirámides como las de Keops, mientras que las 220.000 toneladas de acero que se han empleado permitirían levantar 22 veces la Torre Eiffel. Suma y sigue, porque cada una de las 16 compuertas que se han construido pesa 50.000 toneladas y su tamaño alcanza el de un edificio de 16 plantas.
Una faraónica construcción en la que han participado 10.000 trabajadores de 40 nacionalidades distintas y donde la representación española, además de estar encabezada por Sacyr como líder del proyecto, también ha quedado subrayada por la presencia de otras 73 empresas en diversas labores subcontratadas.
Pero el verdadero éxito de esta obra, el hito de ingeniería que supone, está bajo tierra, en los 18,3 metros de profundidad que tiene el nuevo juego de esclusas, una verdadera ciudad de cables y conexiones que permiten que toda la maquinaria funciones. Sin embargo, este moderno viaje submarino ha sido mucho menor de los 27 metros que se habría necesitado excavar para igualar la navegación entre los dos océanos si a los estadounidenses, en la primera construcción del Canal, no se les hubiera ocurrido construir un lago artificial de 64 kilómetros en el centro.
Esta masa de agua permite elevar 27 metros la navegación, y los juegos de esclusas que conforman el corazón del Canal de Panamá actúan como un ascensor que permite a los buques salvar el desnivel y seguir navegando al otro lado del continente americano. Así, cuando los buques llegan desde el mar y entran en la primera cámara, el agua se trasiega de una esclusa a otra por medio de un sistema de válvulas, que sigue la teoría de los vasos comunicantes, y que permite bajar el nivel de agua hasta el de la siguiente esclusa. Cuando se iguala, se abren las compuertas y vuelve a repetirse la operación. Así hasta tres veces.
Además, gracias a las mejoras realizadas por Sacyr sobre el diseño proyectado por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), se han recortado un 16% los tiempos de apertura y cierre de las compuertas, lo que permite acelerar todo el tráfico, y se ha incrementado en un buque, hasta 19, el número de barcos que pueden atravesar cada día este corredor.
Un salto de dimensión que para las arcas del Canal podría llegar a suponer hasta 10.000 millones de dólares de ingresos anuales si se explota esta infraestructura, que un mes antes de la inauguración ya tiene lleno el cupo de peticiones, a su máxima capacidad.
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"COSCO Shipping Panamá" entrando por la esclusa de Aguas Claras, en el Océano Atlántico.    |
